L’analyse d’ECOLO par Christos Doulkeridis, chef de groupe au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale et Geneviève Meunier, députée régionale bruxelloise. Sous couvert d’améliorer la qualité de la vie pour l’ensemble des riverains de l’aéroport de Bruxelles-National, le « plan embrouille » présenté mardi par Bert Anciaux, le nouveau ministre fédéral de la Mobilité, est en réalité un plan de développement de l’aéroport qui, s’il répond bien aux intérêts des opérateurs privés, ne donne pas de solution crédible à l’ensemble des riverains.

Pour Ecolo, ce plan ne constitue en rien une solution durable à la problématique des vols de nuit parce qu’il ne prévoit rien pour arriver progressivement à leur suppression. A l’inverse de la logique de concentration défendue sous la législature précédente, le plan va incommoder un maximum de personnes pour en incommoder un peu moins certaines.

Le bât blesse également sur le plan de la sécurité puisqu’on renonce à éviter de survoler les zones les plus densément peuplées, comme c’est le cas dans de nombreux autres pays européens. Enfin, Ecolo constate que la mise en œuvre du programme d’isolation est renvoyée vers un futur de plus en plus éloigné. En résumé, ce plan ne constitue en rien une réponse équilibrée aux questions économiques et aux questions de santé publique.

1. Les faits : Le Ministre de la Mobilité Bert Anciaux a présenté mardi 30 septembre son plan de dispersion des vols de nuit et de jour au départ de Bruxelles-National. Ce plan a été réalisé par des experts de BIAC, Belgocontrol et de la Direction de l’Aéronautique. Il doit encore être approuvé par le gouvernement fédéral. Il n’a pas été soumis à concertation avec les régions. Les organisations de pilotes n’ont pas davantage été consultées. Par ailleurs, le Ministre annonce des intentions intéressantes mais qui sont loin d’être validées comme la création d’une nuit « sans bruit » le samedi, la réduction des quotas saisonniers de bruits, la création d’un organisme indépendant de contrôle...

2. Le plan : Il comporte trois phases :
  1ère phase : révision des utilisations des pistes.
  2ème phase : Utilisation d’une dizaine de nouvelles routes : en deux étapes, le 22 janvier 2004 et le 18 mars 2004.
  3ème phase : Révision globale des routes. Le plan annonce une série de modifications substantielles de l’infrastructure (nouveau système de balisage notamment pour permettre l’atterrissage au-dessus de Bruxelles, allongement de pistes) et une révision des taxes de décollage (après consultation avec BIAC et Belgocontrol) censée entrer en application le 1er avril 2004.

Concrètement Les experts ont examiné un ensemble de scénarii en fonction de critères comme la dispersion (imposé par la déclaration gouvernementale), la sécurité, les capacités opérationnelles. Le scénario présenté comme étant le meilleur (scénario A13) prévoit que l’essentiel des décollages continuera de se faire sur la 25 R et l’essentiel des atterrissages sur la 25 L. Mais il y aura « en compensation » moins de vols la nuit et le WE sur le Noordrand et sur Diegem, Haren. Ce sera la zone de Perk (au nord de BN) et l’Est de Bruxelles qui encaisseront cette compensation. Autre fait neuf, Zaventem sera survolé au décollage (durant la nuit de samedi). Est également prévue pendant la nuit une dispersion à partir de la piste 20, ce qui entraînera le survol de Woluwé. Le plan annonce également au départ de la 25R un virage à gauche plus tardif entraînant de nombreux survols particulièrement amples de la Région de Bruxelles-Capitale.

De jour

De nuit

3. L’analyse d’Ecolo :
  La taxation des avions bruyants, en soirée et tôt le matin, est un peu courte par rapport à l’enjeu. Certaines poubelles devraient être écartées.
  Modifier les profils verticaux (les angles de montée) est une idée sympathique mais des études ont montré que le résultat sur la perception du bruit au sol était assez marginal.
  La diminution des quotas de nuit saisonniers, promise pour 2010 est une bonne nouvelle. Mais que vaut réellement cette annonce ? Par ailleurs, elle ne représentera une diminution réelle des nuisances sonores globales que si les zones de bruit moyen diminuent également comme elles ont diminué drastiquement quand Isabelle Durant dirigeait le département de la Mobilité. Cela supposera une politique très volontariste en matière de modernisation des flottes.
  L’idée de supprimer les vols de nuit le samedi est également bienvenue. Si les partis traditionnels ne s’y étaient pas opposés à l’époque, les vols de nuit auraient déjà pu être fortement limités les week-ends dès l’ accord du 11 février 2000.

  L’épouvantail agité par le monde politique flamand sous la précédente législature pour bloquer Isabelle Durant - l’interdiction de survoler de nouvelles zones - a complètement disparu. Avec la préparation de futurs atterrissages en piste 07 Gauche, le nouveau Ministre envisage même d’autoriser les atterrissages en rase-motte au-dessus de la Capitale et du Palais Royal.
  Alors que l’accord gouvernemental promet de réaliser un cadastre du bruit avant toute modification des procédures de jour, Bert Anciaux annonce une évaluation du bruit MAIS après la mise en oeuvre de ses nouvelles pistes et routes. Il parle d’une répartition « équitable » et de « solidarité », mais il ne tient absolument pas compte de la densité des populations survolées.
  C’est l’exploitant qui serait chargé de réaliser une étude sur la valeur économique des vols de nuit. On peut s’interroger sur son objectivité...
  D’autres aéroports dans le monde ont opté pour l’utilisation en alternance de plusieurs pistes et trajectoires mais ce n’est JAMAIS au mépris de zones aussi densément peuplées et proches que Bruxelles ne l’est de son aéroport et c’est TOUJOURS en tenant compte des contraintes liées aux vents dominants.
  La sécurité d’un système de gestion de la circulation aérienne est fortement tributaire de sa simplicité. La multiplication des pistes d’atterrissage/décollage et des trajectoires alternatives mais surtout la modification continuelle des sens d’atterrissage et de décollage entraîne un surcroît de complexité qui est source de confusion et donc de risque.
  Le nouveau Ministre promet de réorganiser une partie importante du trafic en fonction de son projet de décollage en alternance. Il raisonne comme si les opérateurs pouvaient véritablement décider librement du sens de décollage des avions. Or, les avions doivent impérativement décoller ET atterrir face au vent. En ce sens, il est tout à fait manifeste qu’aucun pilote n’a été associé au projet.
  Ce n’est pas par hasard qu’on n’a jamais survolé Zaventem au décollage, comme le nouveau Ministre l’envisage. La commune de Zaventem se trouve juste à la sortie de la piste 25 Gauche, dans la zone présentant le plus grand risque d’accident au décollage.
  Consciemment ou inconsciemment, Bert Anciaux avalise les modifications d’infrastructures que les opérateurs ont essayé de faire passer pendant toute la précédente législature pour pouvoir doubler la capacité de l’aéroport : Construction d’un taxiway vers le seuil de la piste 25 Gauche, installation d’un système de guidage pour futurs atterrissages en 07 Gauche, prolongement de la 25 Gauche, etc.

Dossier réalisé par : Christos Doulkeridis et Geneviève Meunier.